Contact Can-Am Outlander 500/700
Les nouveaux Outlander 500/700 viennent de passer entre les mains de notre rédaction lors d’une présentation presse. Une première prise de contact très instructive !
Ça y est, les Can-Am Outlander 500/700 nouvelle génération sont sur le sol français ! BRP Europe vient de convier la presse au Domaine Forest-Hill pour une première prise en main. Un domaine dédié au tout-terrain comme on l’aime, à la fois roulant et parsemé de petits pièges techniques ! Rien de tel pour mettre en défaut un véhicule tout-terrain. Quads, SSV et même 4×4 viennent régulièrement se jauger dans la carrière sablonneuse. Pour corser les choses, de grosses pluies ont rendu le terrain encore plus glissant.
Avant de rouler, une conférence en live avec le Québec nous a permis d’apprendre les moindres détails sur ces deux nouveautés. Elle fut menée par Philip Boisjoli, Chef de produit de la maison-mère. Développés sur le même châssis de 3e génération (G3L), ces Outlander 500 et 700 partagent également le même moteur de 650 cm3. Avec toutefois des puissances différentes ; respectivement 40 et 50 chevaux. Un monocylindre Rotax entièrement nouveau et qui nous a fait une très bonne impression. Nous y reviendrons. Dans l’immédiat, nous allons faire un petit rappel des principales caractéristiques du nouveau châssis G3L.
A châssis différent, sensations différentes
Outre la carrosserie harmonieusement remodelée, les Outlander 500/700 se posent sur un tout nouveau cadre tubulaire. Ce châssis s’inspire fortement de la construction du Maverick, le SSV super sportif de Can-Am. Il en découle un comportement dynamique totalement différent, notamment grâce au nouveau train avant. Toujours doté de la direction assistée dynamique (DPS) tri-mode, les Outlander Max 500 et 700 que nous avons essayé atteignent une précision directionnelle jamais égalée jusque-là sur un quad Can-Am.
La géométrie des doubles triangles avant et le débattement porté à 248 mm ne sont pas étrangers à cette excellente sensation. Sur ce point, on peut dire que ces Outlander G3L se rapprochent plus que jamais de l’excellence des quads Polaris. Les Sportsman restant une référence en termes de précision et de facilité de prise en main. Fini le sous-virage, les Outlander 500/700 vont là où vous l’avez décidé ! Bon, soyons honnêtes, c’était déjà mieux depuis les modèles 2019, mais là, on atteint le Graal.
Du mieux en franchissement
Toujours à l’avant, l’angle d’attaque amélioré favorise le franchissement de marches ou de cassures importantes. Dans le même registre, l’augmentation de la garde au sol devient un atout supplémentaire dans les sections cassantes, comme un pierrier. Les valeurs oscillent entre 279 et 330 mm selon les versions. Sur notre Outlander Max DPS 700 d’essai (305 mm), nous n’avons jamais accroché le moindre obstacle naturel malgré un sol parsemé de roches. Au pire, une semelle intégrale de 5,5 mm d’épaisseur protège l’ensemble du châssis.
Enfin, la largeur des voies augmente de 41 mm par rapport à l’ancienne génération Outlander G2. Une progression qui apporte plus de stabilité aux nouveaux Outlander de ce millésime 2024. Cela s’est également confirmé lors de notre essai où même l’Outlander Max DPS 500 est apparu plutôt joueur à l’accélération. Qui l’aurait crû avec un moteur de seulement 40 chevaux ?
Le savoir-faire Rotax !
Et oui, en termes de performances, le motoriste Rotax a de la ressource ! Cette firme – qui appartient au groupe Bombardier – a développé un moteur inédit sur un quad. Le monocylindre présente en effet une disposition non conventionnelle avec l’admission à l’avant et l’échappement à l’arrière. Ce dernier choix permet d’éloigner cette source de chaleur du pilote et de réduire la largeur au niveau des jambes.
De nouveaux panneaux latéraux isolent d’ailleurs le pilote de la chaleur émanant du moteur. Démontables facilement en quelques secondes, ils donnent accès aux organes du bloc Rotax, dont le variateur. La courroie peut être remplacée en quelques minutes sans démontage fastidieux. Côté droit, le contrôle du niveau d’huile prend moins d’une minute. Can-Am précise d’autre part que l’entretien est préconisé seulement tous les 3 000 km.
Quant au filtre à air, il se situe dorénavant au-dessus de la colonne de direction. L’admission d’air et la prise d’air du variateur sont surélevées au plus haut pour traverser un passage à gué sans le moindre souci.
Repensé dans ses moindres détails
Cette nouvelle carrosserie offre d’autres avantages, comme un coffre de 30 litres à l’avant. Une plateforme l’entoure et accepte ainsi divers accessoires LinQ à démontage rapide. Notez que ce coffre peut intégrer un réservoir d’essence homologué de 14 litres. Une option qui ravira les amateurs de raids au long cours. Le large porte-bagages arrière accepte une charge de 110 kg, contre 55 kg à l’avant.
Face au pilote, un astucieux compartiment de 3,75 litres inclut un support aimanté pour fixer un Smartphone. Une prise double USB intégrée dans cette boîte à gants en assure la recharge. Une autre solution aimantée s’offre au pilote juste au-dessus du compteur, permettant notamment de se servir du GPS de votre Smartphone. Cette extension de console inclinée accepte même une petite tablette, type iPad Mini.
Allez, en route !
Place à la mise en route de nouvel Outlander de 3e génération, et toujours avec la clé codée faisant office d’antivol électronique. D’emblée, on note que la position de conduite est différente de la précédente génération. La selle est moelleuse, le guidon tombe juste sous les mains et les marchepieds sont plus spacieux. Mais surtout, l’espace entre les jambes est moins large, apportant ainsi une position plus naturelle.
Le sélecteur de gammes se révèle plus souple à l’usage, un autre point corrigé par Can-Am suite aux remontées des utilisateurs. Le doux feulement du moteur nous suit jusqu’à une vitesse plus soutenue. La sonorité du monocylindre reste donc discrète, ce qui est très appréciable en randonnée. Enfin, l’embrayage pDrive expérimenté sur les Maverick répond promptement à la pression sur la gâchette.
500 versus 700
Pour avoir pris les deux Outlander en main, il faut avouer que la différence n’est pas apparue monstrueuse… L’Outlander Max DPS 700 est évidemment plus démonstratif à l’accélération avec ses 50 chevaux, soit 2 unités de plus que l’Outlander 570 bicylindre. Par rapport à ce dernier, il gagne surtout 3 à 5 chevaux à moyens régimes, ce qui le rend finalement plus efficace que le G2 et son V-twin.
Quant au 500 et ses “modestes“ 40 chevaux, il est loin d’être poussif ! De plus, l’agilité du châssis, le bon comportement des suspensions et de la direction permettent au 500 de suivre le rythme du 700. Ce fut en tout cas notre analyse sur ce parcours technique en roulant avec un de nos confrères. Les deux machines se valent en termes dynamiques, même si le 700 offre naturellement un surplus de caractère.
Le 500 biplace à partir de 11 999 €
Compte tenu de cette profonde évolution, la plus importante de ces 10 dernières années, les Outlander 500 et 700 affichent des tarifs relativement contenus. Nous dirons que les quads prennent en moyenne 1 000 € par rapport aux précédents modèles. Mais que de changements !
Ainsi, l’Outlander Max DPS 500 Gris granit démarre à 11 999 €, toujours avec une homologation T3b ABS ne limitant plus la puissance, ni la vitesse à 60 km/h. Tous ces Outlander G3L peuvent atteindre les 90 km/h sur route pour se fondre dans le trafic.
Quant à la cylindrée supérieure, l’Outlander Max DPS 700 se positionne à 12 599 € dans sa finition peinte Rouge légion. La version plus luxueuse Max XT 700 culmine à 14 599 €. Toujours avec cette avantageuse homologation Tracteur T3b ABS, qui dispense également le quad d’un contrôle technique… Nous reviendrons ultérieurement sur les différentes versions existantes, notamment les finitions “PRO“ utilitaires.
Retrouvez les caractéristiques techniques sur can-am.brp.com/off-road/
